Прошло почти 10 лет с тех пор, как мы в последний раз видели элитную серию суперкаров Ferrari XX, но появление SF90 XX Stradale и Spider должно компенсировать это. Развивая более 1000 л.с. за счет подключаемой гибридной трансмиссии, SF90 XX является первой моделью XX, разрешенной для использования на дорогах, и, хотя она все еще ограничена, она произвела больше, чем все существующие экземпляры XX вместе взятые: 799 экземпляров Stradale и 599 экземпляров Spider. Учитывая, что цены на Stradale начинаются с 673 000 фунтов стерлингов, легко понять, какую выгоду Ferrari может получить от резкого открытия книг заказов XX, но возникает вопрос, не была ли программа XX смягчена. Действительно, покупатели этой последней модели не получат самых эксклюзивных преимуществ испытаний на рельсах по сравнению с предыдущими вариантами XX, и большая часть эксклюзивности также была удалена, так что же именно предлагает SF90 XX?
Больше мощности, но не намного
Обычный SF90 развивает мощность 986 л.с. за счет 4,0-литрового двигателя V8 с двойным турбонаддувом и тройного электронного двигателя, в то время как конфигурация XX такая же, поднявшись до 1016 л.с. Что касается внутреннего сгорания, то это связано с повышением эффективности работы ДВС за счет полировки впускных и выпускных каналов, а также увеличением степени сжатия за счет новых поршней и специфической механической обработки камеры сгорания. 
Когда дело доходит до электродвигателей, Ferrari добавила так называемую дополнительную логику динамики автомобиля. Звучит так же захватывающе, как холодная каша, но в результате получается дополнительная мощность короткими порциями, когда eManettino (по сути, переключатель режимов движения трансмиссии) находится в назначенном квалификационном режиме. В любой момент водитель может выполнить максимум 30 ускорений (оставшееся число отображается на приборной панели), и они автоматически активируются в оптимальный момент для сокращения времени прохождения круга (0,25 секунды вокруг Фьорано). В Ferrari считают, что этого хватит как минимум на один круг Северной петли и даже больше на трассах нормального размера. Кроме того, были внесены изменения в логику переключения передач восьмиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением, чтобы она соответствовала логике переключения передач Daytona SP3, с целью создания более интенсивных и отчетливых по звуку переключений передач. Последнее предполагает дополнительную работу над выхлопной системой, где Ferrari оптимизировала горячую трубу. Пересмотренный воздухозаборник теперь расположен ближе к переборке кабины, а резонатор — ближе к двигателю.
Больше аэродинамики, больше скорости
Очевидно, что начало работы с базовым автомобилем мощностью 1000 л.с. не оставляет много места, когда дело доходит до улучшения характеристик на прямой, поэтому, как это сделал Porsche с 911 GT3 RS, самые большие улучшения SF90 XX относятся к аэродинамической части. Короче говоря, XX обеспечивает вдвое большую прижимную силу, чем обычный SF90, что приводит к гораздо более быстрому времени езды. Ferrari добилась этого разными способами, наиболее очевидным из которых является огромное фиксированное заднее антикрыло. На скорости 155 миль в час он может генерировать 315 кг прижимной силы сзади, что значительно улучшает устойчивость и сцепление с дорогой на высокой скорости. И хотя само крыло можно зафиксировать, закрывающая панель под ним может подниматься и опускаться, создавая два разных профиля — с низким сопротивлением и высокой прижимной силой. 
Дальнейшие изменения в задней части автомобиля включают изменение дизайна заднего диффузора и расширение объема вокруг задней кромки, чтобы сделать движение автомобиля красивым и компактным. Двигаясь вперед, нижняя часть кузова была изменена для максимального увеличения отвода воздуха, а в переднем бампере были изменены боковые жалюзи для уменьшения прижимной силы. Также имеется новый набор жалюзи на колесных арках (которые обеспечивают улучшенное динамическое извлечение из колесной ниши), которые работают в сочетании с двумя S-образными каналами в центре капота, помогая увеличить переднюю прижимную силу на 20%. Та же история и с передним сплиттером, который шире, чем у SF90 Stradale, и работает в сочетании с переработанной нижней частью. В целом передняя прижимная сила на максимальной скорости достигает 325 кг. Также стоит отметить, как Ferrari позаимствовала умную технологию, использованную в новом 296 GT3, выигравшем 24 часа Нюрбургринга. Например, изменив компоновку среднетемпературного радиатора, отвечающего за охлаждение электрических компонентов, удалось повысить эффективность и закрыть часть днища автомобиля, что, в свою очередь, создает более эффективные поверхности, которые используются для создания передней прижимной силы. .
Как работает SF90 XX?
Что ж, мы должны предварить этот раздел, сказав, что, несмотря на то, что SF90 XX является первой моделью XX, разрешенной для использования на дорогах, мы ездили на ней только на испытательном треке Ferrari в Фиорано. Кроме того, время, проведенное в машине, было коротким, и мы, вероятно, могли бы сделать больше, чтобы оценить изменения в и без того сложной машине. Однако мы почти сразу могли сказать, что XX был значительно быстрее на прямой, чем SF90, а это само по себе уже нечто. Электрический импульс может лишь незначительно повлиять на цифры, но, как и электропривод, он доставит вас туда, где ваш мозг ожидает снижения мощности. При выходе из поворотов SF90 XX приседает и оставляет мало места между собой и покоренной вершиной. 
Цифры говорят только половину истории, но они дают представление об уровне производительности, с которым мы имеем дело. Разгон до сотни занимает всего 2,3 секунды, а разгон до 124 миль в час — за 6,7 секунды (быстрее, чем у Bugatti Veyron). Максимальная скорость составляет ошеломляющие 199 миль в час, однако учтите, что аэродинамические улучшения XX делают его медленнее, чем обычный SF90. Переключение передач четкое и четкое, а звук, насколько мы можем судить при надетом шлеме, снова усиливает впечатления, которые вы получаете от обычного SF90. Ferrari применила немного магии, чтобы нейтрализовать воздействие сажевого фильтра в последних моделях, и саундтрек стал менее фильтрованным и более хриплым. Нет никаких сомнений в способности XX двигаться по прямой, но ему действительно нужно показать улучшение по сравнению с SF90 в поворотах, автомобиль, который, хотя и невероятно мощный, может быть труднее получать удовольствие и получать от него максимальную отдачу, чем другой. новейшие суперкары Ferrari. Здесь важно отметить, что SF90 XX предлагает те же варианты подвески, что и обычный SF90, а именно пассивные амортизаторы Assetto Fiorano или полуактивную систему MagneRide. Главный дизайнер Ferrari Раффаэле ди Симоне объясняет, что, хотя он предпочитает последний вариант на большинстве трасс, относительно гладкая и плоская поверхность Fiorano означает, что он выбирает пассивные амортизаторы. Мы протестировали систему MagneRide только на трассе и были удивлены креном кузова как в поперечном, так и в продольном направлении, несмотря на то, что Ferrari заявляет об уменьшении крена на 10% по сравнению с обычным SF90. При выходе из поворотов на умеренной скорости передняя часть автомобиля часто становится пугающе легкой, поскольку мощность смещает вес автомобиля назад. В конце концов, это, вероятно, компромисс, который позволяет машине вести себя как на дороге, так и на трассе, но вступает в противоречие с остальной частью машины. Но посмотрите дальше, и в умелых руках вас ждет ошеломляющая скорость исследования. В квалификации eManettino, гонках Manettino или CT OFF SF90 XX поглощает трассу Fiorano, как ничто из того, на чем мы ездили с номерными знаками. 
Научитесь переносить вес, и уровень сцепления с дорогой огромен, а ограниченный баланс спереди дает вам уверенность при прохождении поворотов. Заметить переход к избыточной поворачиваемости довольно легко, но имейте в виду: если вы проявите нетерпение и слишком сильно толкнете машину на подъезде, вы потеряете массу времени на круге. Когда дело доходит до максимальной скорости, это автомобиль, который требует, чтобы его вели так, как ему нужно, а не водителю. Дебютирует Ferrari Dynamic Enhancer 2.0, а также присутствует контроллер ABS EVO от 296 GTB. Последний работал феноменально хорошо с 296-м, обеспечивая невероятную чувствительность тормозной системы (особенно при наборе одной мощности), но, хотя и впечатляющий, он, похоже, не так хорошо переносится на SF90 XX. Чувство руля так себе, что не является чем-то необычным для Ferrari, но связь через шасси отличная. Между тем, электрораспределение крутящего момента на передней оси явно эффективно и помогает вытащить 1,66-тонный Ferrari (сухой вес) из поворотов, но в отличие от Lamborghini Revuelto, система не стабилизирует автомобиль при торможении.
Вердикт
SF90 XX — непревзойденный инструмент, позволяющий развернуться, выехать на трассу как можно быстрее и снова поехать домой на тех же шинах и бензобаке. Если у вас есть правильные навыки за рулем, машина будет иметь успех и – во многом благодаря улучшенной аэродинамике и дополнительной мощности – заметно отличается от обычного SF90. После входа в некоторые из быстрых поворотов Фиорано он действительно ощущается как более мягкий и комфортный гоночный автомобиль GT3. Но хотя это может быть самый быстрый автомобиль Ferrari, разрешенный для использования на дорогах, во время нашей короткой поездки он не выглядит самым симпатичным или привлекательным. Уровень навыков водителя, необходимый для реализации дополнительных преимуществ в производительности по сравнению с 296 GTB, не говоря уже о обычном SF90, высок, и поддержание этого уровня в XX требует строгого соблюдения не столь гибкого стиля вождения. или так же приятен, как лучшие модели Maranello. То, как оно ведет себя на дороге, может изменить наше мнение, а соответствие шасси показывает, что для улучшения ходовых качеств были сделаны компромиссы. Но до тех пор SF90 XX придется довольствоваться званием самого быстрого, но не обязательно лучшего автомобиля Ferrari.
